¿Qué carburantes alternativos existen para camiones?

En 2019, la Unión Europea se comprometía a disminuir en un 55 % sus emisiones de gas de efecto invernadero para 2030… y convertirse en el primer continente en alcanzar la neutralidad de carbono de aquí a 2050. Consecuencia directa: llegó la hora del cambio para los transportistas, rumbo a una movilidad más sostenible.

Para hablar de esta importante evolución, nos reunimos con Gaëtan Jollivet, directivo de la empresa familiar Jolival, y Michaël Fedaouche, patrón de Wave transport, joven empresa situada en París y especializada en la entrega ecológica de última milla/ último kilómetro.

Gaëtan Jollivet - Jolival / Michaël Fedaouche - Wave Transport

La Pommeraye, un pequeño municipio situado en el oeste de Francia es donde está instalada la sede de la empresa de transporte Jolival. En el techo de los edificios, filas de paneles solares que están dirigidos hacia el cielo. A unos metros de la recepción, un par de ovejas bala: estos animales sustituyen de manera eficaz las cortadoras de césped, garantizando así el pastoreo ecológico de los espacios verdes de la empresa.

Gaëtan Jollivet, 41 años, dirige, desde hace 11 años, la empresa de transporte y logística, creada por su abuelo. N nos recibe, con un aire alegre: «Como han podido ver… y oír, en Jolival, las cosas no se hacen a medias. Cuando de medioambiente se trata, nuestro compromiso es total. ¡Para nosotros, la transición energética no son palabras que se las lleva el viento!».

Especializada inicialmente en el transporte de carga generales, Jolival se ha convertido en un transportista dedicado a múltiples actividades. En la actualidad, la empresa se desarrolla en los sectores de la construcción, la industria, el textil, la agricultura e, incluso, la avicultura. Jolival emplea a 195 colaboradores, entre los que se incluyen 155 conductores. Más de la mitad de los 120 vehículos del transportista dispone de una plataforma elevadora, lo que significa que la entrega se realiza en tienda, en particular, en el centro de la ciudad.

«Tal y como ocurrió con nuestra actividad, hemos diversificado nuestra flota», explica Gaëtan. «Nuestra flota está compuesta en un 60 % de DAF, un 20 % de Mercedes y el resto de Scania, MAN y Renault Trucks. De hecho, Scania está cada vez más presente, puesto que optamos por el biogás hace 4 años. A finales de 2022, dispondremos de 14 camiones que utilizan biogás, lo que representa, más del 10 % de nuestra flota. Además, acabamos de adquirir cuatro Renault Trucks B100, para largas distancias».

Queda claro que, en materia de energías alternativas, el patrón ha decidido invertir en el biogás. Se trata de una decisión consciente y sopesada. Gaëtan se ha tomado el tiempo de informarse sobre todas las opciones propuestas en la actualidad.

«Cuando opto por una energía, me gusta saber de dónde proviene, comparar sus incidencias y probarla para poder dar una opinión. Antes de elegir, hay que tener en cuenta también el coste en materia de energía, vehículo y valor ecológico».

Gaëtan nos muestra un diagrama comparativo de las emisiones de CO2 de las diferentes ofertas energéticas en materia de camiones, editado por la Agencia de Medio Ambiente y Gestión de la Energía de Francia - Ademe.

«Por ahora, he descartado el biocarburante xTL, puesto que es un 25 % más costoso. No obstante, toda mi flota ya es compatible. Por el momento, tengo cierta cautela con el B100, primero, quiero probarlo. Sobre el cultivo de colza, tengo opiniones divergentes. ¿Cuántas toneladas de sustancias oleaginosas serán necesarias para alimentar la flota? ¿De dónde procederán las plantas? En la actualidad, mis B100 utilizan diésel. No me compromete a nada. El día de mañana, si así lo deseo, puedo dejar de utilizarlo.

Por el contrario, no estoy a favor del GNL (gas natural licuado). Nunca he entendido cómo se puede optar por esta energía. En el diagrama comparativo de las energías de la Ademe, se puede observar que el GNL es peor que el diésel. Viene del otro lado del mundo en barco. En cuanto a su distribución, es un desastre. El conductor está vestido de astronauta para llenar el tanque. El GNC (gas natural comprimido) lo utilizo un poco. No me queda otra opción, puesto que no existen suficientes estaciones de biogás».

¿Y qué opina de la electrificación? «Lo que más me incomoda de la electrificación es que no proviene de una energía renovable. ¿Y qué hacemos con las baterías fuera de uso? No cabe duda de que la electricidad no será la energía más limpia ni la menos cara del futuro».

Michaël reconoce que, en lo que respecta a su actividad, la normativa urbana es cada vez más exigente y los requerimientos de sostenibilidad de los clientes no permiten considerar muchas otras opciones.

«Las licitaciones relativas a entregas de último kilómetro exigen cada vez más vehículos eléctricos. Los principales actores del mercado, en nuestro sector de actividad, están reemplazando sus flotas. Cada vez más, son los clientes quién nos reclaman vehículos ecológicos.

Próximamente, dispondremos de unos veinte camiones eléctricos, de los cuales 14 por Watèa. Hemos adquirido directamente seis e-jumpy Citroën. Sin embargo, debido a la escasez de chips, la entrega de estos vehículos es sumamente prolongada. Efectuamos el pedido de los vehículos en junio de 2021... y la entrega está prevista para octubre de 2022… ¡si todo sale bien!».


Gaëtan insiste en recordar el coste de la electrificación para los camiones e ironiza: «En la actualidad, un camión eléctrico cuesta 500 000 €. La ayuda del Estado francés es de 50 000 €. ¡Qué maravilla, hemos ganado 50 km de autonomía en un año! Alcanzamos los 250 km. La mitad de la autonomía del biogás… Tal vez, en dos años, alcanzaremos los 500 km. Sin embargo, hay que pensar también en los cargadores y la rapidez. Necesitamos contadores de 600 000 voltios. Ello requiere una enorme inversión para equipar todo nuestro aparcamiento con supercargadores».

Por su parte, Michäel. «La electrificación sigue siendo costosa. En nuestro caso, la inversión se eleva a 70 000 € en total para equipar nuestros garajes con cargadores. De este importe, hemos recibido una ayuda económica de 30 000 € del Ministerio de Ecología de Francia. Si tuviera que dar un consejo, sería lanzarse de inmediato, puesto que las ayudas podrían disminuir».

El patrón de Jolival resalta otro punto importante en materia de nuevas energías: la red de distribución. «Hoy en día, las estaciones de biogás se expanden de manera lenta pero segura. El año pasado, se crearon un centenar de estaciones en todo el territorio francés. Podemos repostar un poco por todas partes. Por otro lado, las pocas estaciones para el B100 que existen se encuentran en las instalaciones del transportista. En lo que respecta al xTL⁽¹⁾, no existe tampoco una red pública. En cuanto a los vehículos eléctricos, existen puntos de recarga para coches, pero no para camiones. Al menos, yo no conozco».

Para alimentar sus camiones que utilizan biogás, Gaëtan no ha dudado en invertir en la construcción de una central productora de biogás y una estación pública de biogás que se ubicarán en su municipio. «Decidí ser accionista para garantizar el acceso a esta energía, puesto que, en la actualidad, el 10 % de mi flota la utiliza. Podré contar con una estación a proximidad de la sede de la empresa y, al mismo tiempo, disfrutar de un precio negociado durante un periodo de cinco años. No me veré afectado por la volatilidad del precio del carburante. ¡Para un transportista es una bendición! Además, tenemos la certeza de contar con una producción local. Prestaremos mucha atención a los residuos utilizados».

Para los vehículos eléctricos, Michaël destaca: «es necesario efectuar una recarga cada dos días en París y periferia, con una distancia media de 100 km al día. En provincias, estamos entre 150 y 200 km al día, es decir, una recarga diaria».

Gaëtan insiste: «Por ahora, seguiré invirtiendo en el biogás. A diferencia del petróleo, siempre existirán los residuos de alimentos y excrementos de vaca».

Breve explicación para los principiantes: El biogás se produce de manera natural mediante la fermentación de numerosas materias orgánicas, animales o vegetales.

«Si logramos elaborar un carburante con estiércol⁽²⁾ para la parte levadura y todo lo que es residuos de alimentos para las grasas combustibles, obtenemos una energía realmente eficiente y que se puede reproducir en todas partes. Lo que antes dábamos a las gallinas, ahora lo destinaremos a la central productora de biogás.

Es genial, llenar el tanque requiere 15 minutos cuando la estación dispone de los compresores adecuados. No hay olor.

Hoy, mi camión más antiguo tiene cuatro años, lo que me da un poco de perspectiva. En términos de costes de explotación, cuando superamos los 100 000 kilómetros al año, ganamos dinero con respecto a un diésel. Con el biogás, lleno el depósito todos los días a 1 €. Es lo menos costoso. Por ahora, el problema radica en la autonomía, que es de unos 500 kilómetros. Por ello, utilizamos camiones grandes.

Toda la distribución, para mi cliente que gestiona supermercados, ya se realiza con biogás. Además, junto a una empresa textil, que ha invertido también en la estación de biogás, tenemos el objetivo de garantizar las entregas de las 52 tiendas situadas en el oeste utilizando vehículos con biogás, a partir de marzo de 2023».

No obstante, Gaëtan reconoce lo siguiente: «soy plenamente consciente de que esta energía alternativa no satisfará todas las necesidades. No habrá suficientes centrales productoras de biogás».

Antes de concluir, una última pregunta a nuestros dos propietarios: ¿qué opinan los conductores, protagonistas en la vida diaria, sobre estos cambios de vehículos?

«Evidentemente, hemos formado a nuestros conductores», responde Michaël. «Un vehículo eléctrico no se conduce de la misma manera que un vehículo térmico. Es necesario ahorrar la batería. Sin embargo, gracias a la información de los datos y a una aplicación suministrada por Watèa, los conductores pueden controlar la autonomía de su vehículo».

«Los conductores aprecian conducir estos nuevos camiones», completa Gaëtan. «Se muestran muy interesados, puesto que son sensibles a la dimensión ecológica».

Michaël se lo toma con filosofía y concluye: «Somos conscientes de la huella ecológica relacionada con nuestra actividad, por ende, nos comprometemos a utilizar medios de transporte ecológicos. Todos nosotros habitamos el planeta tierra y sería extraordinario si pudiéramos evitar agotar nuestros recursos».