00 header what you need to know when adding electric trucks to your fleet
La evolución de la normativa de la UE y la expansión de las zonas de bajas emisiones y emisiones cero están llevando a los transportistas y las flotas de transporte de pasajeros a invertir en el mercado de los camiones eléctricos. Adoptar los camiones eléctricos requiere algo más que cambiar de fuente de energía. El último libro blanco de Michelin "Camiones y autobuses eléctricos: Rodando juntos hacia el futuro", ofrece a los gestores de flotas una visión experta sobre el impacto del cambio a la electricidad, así como los costes operativos asociados.
5 electric trucks asset es
Mercado de los vehículos eléctricos: ¿Qué hay detrás del auge de los vehículos eléctricos?
En rápida expansión, el mercado de los camiones y autobuses eléctricos se ve impulsado por un mayor número de normativas medioambientales también más rigurosas, una demanda creciente de soluciones de transporte sostenibles, avances en la tecnología de las baterías y nuevas arquitecturas de vehículos. Para reducir la huella de carbono en los sectores del transporte de mercancías y pasajeros, los camiones y autobuses eléctricos deben ofrecer una autonomía, una capacidad de carga útil y una eficiencia competitivas.
Camiones eléctricos: Lo que necesitas saber
De los tipos de camiones y autobuses eléctricos que actualmente se fabrican en serie o están en desarrollo, a continuación se presentan los dos más prometedores:
Vehículos eléctricos de batería (VEB), en los cuales la electricidad se almacena en una batería. En términos de adopción, se prevé que el 30 % de los nuevos camiones puestos en servicio en Europa serán eléctricos en 2030, y el 55 % de los nuevos autobuses.1
Los vehículos eléctricos de celda de carburante (FCEV) son una alternativa alentadora, pero aún no están listos para un despliegue a gran escala. Generan electricidad a través del hidrógeno almacenado en sus depósitos.
02 battery electric vehicle bev vs fuel cell electric vehicle fcev
Una infraestructura de recarga creciente
Actualmente, los conductores disponen de más estaciones de recarga en algunos países (por ejemplo, Países Bajos, Alemania y Francia) que en otros. Planificar las rutas dentro del radio de acción significa que la mayoría de los camiones pueden cargarse in situ por la noche, o recargarse durante una pausa de 45 minutos. El Reglamento de Infraestructura para los combustibles alternativos tiene unos objetivos de despliegue que deben cumplirse entre 2025 y 2030, con estaciones de recarga cada 60-100 km a lo largo de la mayoría de las redes de carreteras importantes entre las principales ciudades.2
Impacto mínimo en el coste total de propiedad
La buena noticia es que con los camiones eléctricos, el coste total de propiedad (TCO) se ve mínimamente afectado en comparación con el de un vehículo con motor de combustión interna. Se calcula que la diferencia no supera los cinco céntimos de euro por kilómetro. En el caso de las flotas de camiones eléctricos urbanos de uso medio, la diferencia es a favor de los vehículos eléctricos. En el transporte de larga distancia, está a favor de los vehículos con motor de combustión interna, pero la diferencia se reduce rápidamente. 3
Los neumáticos adecuados para vehículos eléctricos trabajan más
¿Cuál es el impacto de un camión eléctrico en los neumáticos? El peso de las baterías modifica la distribución de la carga. Los ejes de dirección y tracción cargan más y se desgastan más. El frenado y la regeneración de energía crean más par motor en el eje motriz, lo que significa que los neumáticos se desgastan más rápido. Un desgaste más rápido aumenta las emisiones de partículas.
Además, la gestión de la energía almacenada de un camión eléctrico es clave para optimizar la autonomía y el coste total de propiedad, optimizando así los costes energéticos. Esto contribuye a hacer de los camiones eléctricos una solución viable económicamente. La baja resistencia a la rodadura contribuye en gran medida tanto a reducir el desgaste de los neumáticos como a optimizar los costes energéticos.
Solo los neumáticos prémium servirán para los camiones eléctricos: he aquí por qué
Cuando se trata de maximizar las prestaciones de camiones y autobuses eléctricos, los neumáticos tienen que ser excepcionalmente robustos y duraderos, con una baja resistencia a la rodadura y bajas emisiones de partículas. En otras palabras, un neumático apto debe tenerlo todo. Michelin cuenta con una larga trayectoria en el desarrollo de neumáticos innovadores que cumplen estos criterios óptimos de prestaciones para camiones y autobuses, además de los criterios de seguridad, duración y bajo coste total de propiedad de los gestores de flotas.
Para un camión eléctrico en comparación con un vehículo con motor de combustión interna, un neumático debe ser lo suficientemente robusto como para soportar la capacidad de carga adicional (hasta LI 2584). También se necesita un mayor potencial de kilometraje para contrarrestar el desgaste causado por la carga y el par motor adicionales.
Los neumáticos aptos para vehículos eléctricos deben tener unas emisiones de partículas de carretera y desgaste de los neumáticos más bajas, para garantizar el cumplimiento de la normativa Euro 7. Una buena tracción y capacidad de frenado son esenciales para la seguridad. Los camiones eléctricos hacen menos ruido, lo que magnifica el ruido de sus neumáticos, por lo que estos deben ajustarse para una marcha ultrasilenciosa. Para los camiones eléctricos, es fundamental que los neumáticos aptos proporcionen una mayor autonomía. Esto es posible en parte gracias a la baja resistencia a la rodadura.
04 why premium tyres are the only suitable choice for electric trucks
Los camiones eléctricos de altas prestaciones requieren neumáticos de altas prestaciones
Uno de los principales objetivos de esta nueva generación de MICHELIN X® Multi Energy era garantizar que los neumáticos se adaptasen a los requisitos específicos de las prestaciones de las flotas de camiones eléctricos, como la carga y el par motor", resume François Le Hen, director de Marketing de Producto de Michelin. También era importante "reducir los costes operativos para los gestores de flotas y contribuir a su transición medioambiental", continúa, "sin dejar de ofrecer altos niveles de seguridad".
De acuerdo con el compromiso de sostenibilidad de Michelin, se creó MICHELIN X® Multi Energy 2, que utiliza 1,9 kg menos de materias primas durante su producción.5 La cubierta sigue siendo increíblemente robusta", comenta Frédéric Domprobst, diseñador de neumáticos de camión de predesarrollo. "Nos hemos asegurado de que se adapte a la mayor capacidad de carga del eje de dirección. También ofrecerá altos índices de aceptación para el recauchutado, junto con una notable mejora en la resistencia a la rodadura. Para las flotas de camiones eléctricos, es fundamental".
Damien Bardin, diseñador de neumáticos de camión de desarrollo, lo resume mejor: "Este neumático de nueva generación realmente da en el clavo en términos de prestaciones de alto nivel en todos los criterios clave para los camiones y autobuses eléctricos".
Preguntas frecuentes sobre camiones eléctricos
Más que neumáticos especiales, los camiones eléctricos necesitan neumáticos de altas prestaciones. En todos los criterios de prestaciones de un neumático (kilometraje, desgaste, emisiones de partículas, ruido, tracción y adherencia y, en el caso de los vehículos eléctricos, autonomía), esas prestaciones deben ser superiores para estar a la altura de las exigencias de un vehículo eléctrico.
En la actualidad, estos vehículos eléctricos tienen una autonomía que alcanza aproximadamente los 300 km en los centros urbanos, y los 400-550 km en misiones principalmente regionales, sujeto a factores externos como el estilo de conducción y la meteorología.6 Esto es suficiente para muchos vehículos que operan en trabajos de "vuelta a la base", antes de ser cargados en el almacén durante la noche. La recarga también puede realizarse durante una parada de descanso. Los neumáticos con una baja resistencia a la rodadura pueden ayudar a ampliar la autonomía.
En cuanto a las emisiones del tubo de escape, los camiones y autobuses eléctricos se consideran vehículos de emisiones cero. Su fuente de energía eléctrica a bordo no libera contaminantes tóxicos a la atmósfera. Para ser considerados verdaderos camiones de emisiones cero, la electricidad utilizada para cargar la batería debe proceder de una fuente de energía renovable, y los neumáticos y los frenos no deben liberar partículas. Dicho esto, si se tiene en cuenta el ciclo de vida completo de los camiones y autobuses eléctricos, desde su fabricación hasta su reciclaje, sus emisiones son entre un 43 % y un 64 % inferiores a las del ciclo de vida completo de un vehículo con motor de combustión interna7. Así que sí, los camiones y autobuses eléctricos avanzan en la dirección correcta.
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1. S&P Global; conjunto de datos de 2023; escenario de normas ecológicas para camiones.
2. Consejo Europeo. Infraestructura para los combustibles alternativos https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/07/25/alternative-fuels-infrastructure-council-adopts-new-law-for-more-recharging-and-refuelling-stations-across-europe/
3. International Council on Clean Transportation (ICCT)
https://theicct.org/publication/total-cost-ownership-trucks-europe-nov23/
4. Índice de carga: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150 L (154/150 M) frente a 156/150 L, 8,5 t frente a 8 t/+500 kg por eje; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 LI, 156/150 L (154/150 M) frente a 154/150 L; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150L (154/150M) frente a 156/150L (154/150M), 8,5 t frente a 8 t/+500 kg por eje; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: iso, 156/150L (154/150M) frente a 156/150L (154/150M).
5. Masa: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -0,5 kg; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +0,2 kg; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -1,9 kg; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1,1 kg; -0,8 kg de media.
6. Comisión Europea. Observatorio de Combustibles Alternativos
https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/consumer-portal/available-electric-vehicle-models
7. Evaluación del ciclo de vida SCANIA
Página de producto de la gama MICHELIN X® Multi Energy 2
(1) Aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos: Gama MICHELIN X® Multi Energy 2 +5 % frente a la gama MICHELIN X® Multi (cálculos internos según prueba de resistencia a la rodadura de los neumáticos con resultados y simulaciones).
(2) Kilometraje: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2: 96 frente a MICHELIN X® Multi Energy Z (100), 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2: 91 frente a MICHELIN X® Multi Energy D (100), 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2: 90 frente a MICHELIN X® Multi Energy Z (100), 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2: 96 frente a MICHELIN X® Multi Energy D (100). Estudio interno basado en herramienta de simulación, centro de Investigación de Ladoux, 2024. Los resultados pueden variar según el estado de la carretera, las condiciones meteorológicas y el estilo de conducción.
(3) Recauchutabilidad: Alta recauchutabilidad (mayor tasa de aceptación en el mercado) y recauchutado ofrecen continuidad para la circularidad (Remix X Multi Energy D2).
(4) Índice de carga: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150 L (154/150 M) frente a 156/150 L, 8,5 t frente a 8 t/+500 kg por eje; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 LI, 156/150 L (154/150 M) frente a 154/150 L; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: +2 LI, 158/150L (154/150M) frente a 156/150L(154/150M), 8,5 t frente a 8 t/+500 kg por eje; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: iso, 156/150L (154/150M) frente a 156/150L (154/150M).
(5) Marca 3PMSF: 315/70 y 80 R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 y D2: Marca 3PMSF (3 Peak Mountain SnowFlake) (validado con prueba reglamentaria R117 de adherencia sobre nieve dura).
(6) Adherencia y tracción: 315/70 y 80 R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 y D2: Adherencia y tracción duraderas haga el tiempo que haga. Adherencia hasta el último mm, correspondiente a la profundidad mínima legal de la banda (1,6 mm). Consulta la profundidad mínima legal de la banda de rodadura en tu país.
(7) Ruido: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: iso; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +2 dB; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -3 dB; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1 dB
(8) Masa: 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -0,5 kg; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: +0,2 kg; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy Z: -1,9 kg; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D2 frente a 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy D: -1,1 kg; -0,8 kg de media.
(9) Montaje simple: 158. Montaje doble: 150. Índice de velocidad: L.
(10) Montaje simple: 156. Montaje doble: 150. Índice de velocidad: L.
(11) Comparación del índice de carga entre 275/70R22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) frente a 275/70R22.5 MICHELIN X® INCITY Z (148/145J). Hasta 8 toneladas gracias a la capacidad de carga de +15 % definida en ETRTO para usos urbanos (LI 152 para montaje sencillo = 7100 kg + 15 % = 8165 kg en eje delantero)
(12) Medida interna basada en prueba de duración realizada en uso real medio en flotas con 45 colocaciones de autobuses eléctricos, desde julio de 2020 hasta ahora, con 50 000 km en Amiens (Francia) y 80 000 km en Eindhoven (Países Bajos), realizadas y extrapoladas con una duración estimada a 2 mm, comparando 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) frente a MICHELIN X® INCITY HLZ (150/145J) en los ejes de dirección y tracción. Los resultados pueden variar en función de las condiciones meteorológicas, el tipo de carretera y el estilo de conducción.
(13) Medidas internas de la resistencia a la rodadura de 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z, clase C, en comparación con 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY XZU, clase D (+13 %), y en comparación con 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY HLZ, clase D (+5 %).
(14) Cálculo interno basado en el valor de resistencia a la rodadura con la herramienta TCO2Simulator para las ganancias por autobús/año en E-BUS e ICE-BUS 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) frente a MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J); en EV BUS: -2,8 kWh/100 km en una media de 70 000 km/año = -1.960 kWh/bus/año basado en la configuración Urban e-Bus 4x2 y coste energético 1 kWh=0,1 €. Coste energético total 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 146,67 kWh/100 km frente a MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J). Coste energético total 149,42 kWh/100 km. En autobús ICE -1 kg de CO₂/100 km en una media de 70 000 km/año = -280 l/autobús/año basado en una configuración Urban ICE-Bus 4x2 y coste de gasóleo 1 l=1 €. Coste energético total 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 34,94 l/100 km frente a MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J). Coste energético total 35,33 l/100 km por lo que -0,4 l/100 km por lo que -280 l/bus/año en una media de 70 000 km/año. Emisiones de CO₂ en 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY EV Z (152/149J) 128,60 g CO₂/km frente a MICHELIN X® INCITY XZU (148/145J) 138,90 g CO₂/km por lo que -0,7 t CO₂/100 km
(15) Montaje simple: 152. Montaje doble: 149. Índice de velocidad: J.
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car going fast on a road by night
